About our namesake
George (György) Jendrassik
Budapest, 13 May 1898 - London, 7 February 1954.
He completed his secondary schooling in Budapest at the Horánszky Street High School, now the Vörösmarty Mihály High School. He showed a special interest in mathematics and physics, and by the age of six he was already skilled in integration and differentiation, and in 1916 he won the physics competition of the Mathematical and Physical Society.
In the autumn of 1916, he started his studies in mechanical engineering at the Royal Joseph Polytechnic University in Budapest. In the academic year 1919-20, at the recommendation of the Technical University and with the permission of the head of the university department of the responsible ministry, Tódor Kármán, he was able to attend lectures at the Technical University of Berlin-Charlottenburg as a scholarship holder. In Berlin he had the opportunity to attend lectures by the great physicists Planck, Einstein and Nernst at the Physikalische Gesellschaft. In the following academic year, he continued his studies at home again. In 1922, he obtained the degree of mechanical engineer with an excellent grade.
On 1 August 1922, he accepted a job at Ganz and Company’s Danubius Machine, Waggon and Shipyard Ltd. His interest was stimulated by Donát Bánki's earlier successful engine experiments. He started his activities within the Research Department, which was the development and experimental department. His first work involved the strength calculation and load test preparation for the main frame of a new type of wagon for the Dutch Coastal Local Interest Railway. At this time the main focus of the Research Department was the development of a medium-speed diesel engine. This gave Jendrassik the opportunity to study the theoretical and practical problems of the diesel engines. By the early 1900s, as a result of continuous development activities, the internal combustion engines named after Rudolf Diesel were already mature power engines in the field of high performance. However, there was a lack of simple, small, low-power engines to compete with petrol engines in small industry, agriculture and transport.
Jendrassik foresaw the future in developing diesel engines in this direction. He clarified the basic theoretical issues and then proposed to the factory management that they should jointly produce an engine under the name Ganz Jendrassik and jointly apply for patents. His proposal was opposed by the factory management. Eventually, Kálmán Kandó intervened and an agreement was reached between Jendrassik and the factory management, and the obstacle to starting work was removed. The first patent, entitled Internal Combustion Engine and Method of Operation Protecting the Starting Process of the Engines, was already registered under the names of Jendrassik and Ganz and Co.
The first engine was given the type designation I Jm 130. It was a single-cylinder engine with a bore of 130 mm, a stroke of 160 mm and a power output of 12 hp at 1,000 rpm with a specific consumption of 210 grams. The success of these engines made Jendrassik's name known worldwide. The first patents and engines were developed by Jendrassik within the Department of Studies, but in the summer of 1927 the separate "Jendrassik Engine Construction Department" was established. This department continued to operate after Jendrassik's death until the end of 1958.
In 1934 he married Johanna Schmall, the eldest daughter of architect Henrik Schmall.
The increasingly perfected Jendrassik engines became known all over the world and enhanced the reputation of Hungarian industry, the Ganz factory and not least György Jendrassik. In addition to his constant engine development activities, he was also involved in the realization of gas turbines. In his private office, the thermodynamic calculations for the future gas turbine were carried out. Jendrassik, unlike some of his great contemporaries, predicted a very promising future for the gas turbine in aviation. He filed the first two patents for the gas turbine in 1929. The first under his own name, the second jointly with the Ganz company. The Ganz company was not included in the subsequent patents, as it did not wish to produce gas turbines.
In 1936, Jendrassik founded the Invention Development and Sales Ltd., primarily for the development of gas turbines, initially covering the costs himself, but later receiving substantial support from the Ministry of Industry. After the theoretical preparation, gas turbine experiments could begin in 1937 and were a success by the end of 1938: the world's first small gas turbine with a separate combustion chamber, with a power output of 100 hp and an economic efficiency of 21.2%, was born. The Jendrassik gas turbine opened up new fields of application for the gas turbine.
In 1939-40, he produced the CS 1 aircraft gas turbine, designed for 1000 hp, while at the same time experimenting with a 300 hp gas turbine for vehicles. The JR 300 type vehicle gas turbine was designed with a detached working turbine. Three units of this type were produced: two for installation in vehicles and one for use as a stable machine.
Experiments with the turbocharger were carried out at the Ganz factory. After a long period of experimentation, the result was spectacular: the power of the experimental engine was increased by 50% just by increasing the mean pressure. This result was a sensation in 1944.
In the meantime, Jendrassik's authority at Ganz was growing, followed by a rise in his authority and rank. He was head of department until 1939, with the ranks of chief engineer (1927), supervisor (1930), superintendent (1931) and director (1936). He accepted the post of general manager only under persuasion and in the interests of the company. His achievements were recognized by the Hungarian Academy of Sciences, which elected him a corresponding member on 14 May 1943, but the war prevented him from taking up his chair.
As soon as the siege of Budapest was over, he appeared at the ruined Ganz factory and threw himself into the work of rebuilding with his characteristic intensity. He became an expert member of several professional delegations travelling abroad, and made several trips to the West to revive his former business relations, which had been interrupted by the war, as Ganz's CEO.
In 1947, he did not return to Hungary from a business trip to the West. He first tried to settle in Argentina, but eventually chose England as the permanent home for his future work. He settled in London, where he lived in Buckingham Palace Mansions. He took up a directorship with the firm Metropolitan Vickers. He founded Jendrassik Developments Ltd. It was within this company that he developed his final invention, the pressure exchanger.
His relationship with the Ganz factory was finally severed in 1951, after he agreed with a committee from Hungary to give up his domestic patents for the future. However, he maintained his claims to the past.
During his career, he filed more than 80 patents. (list)
His life in England was not easy: although he had no financial problems, he was often afflicted by homesickness and had difficulty selling his inventions. Eventually, his physical strength and capacity to perform overstretched and he died on 7 February 1954. The British newspapers described him as a pioneer of the gas turbine.
He was buried in London.
Szabadalmak, találmányok:
A szabadalmak nagy részét még 15-20 államban bejelentették; a mintegy 70-80 szabadalomból a jegyzék a legfontosabbakat tartalmazza.
(A leírások adatai: a szabadalom címe, a szabadalom tartalmi kivonata, a szabadalom száma, a bejelentő nevének kezdőbetűje, a bejelentés dátuma.) (J=Jendrassik, G=Ganz és Tsa., T=Találmánykifejlesztő és Értékesítő Kft.)
a) A gyorsjárású, kompresszor nélküli dízelmotorral kapcsolatos szabadalmak:
- Belsőégésű hőerőgép és ehhez való üzemeljárás. (A motorok indításánál alkalmazott eljárás, amely a szívólöket elején ébresztett depresszió folytán a löket végén beáramló levegő felmelegedését okozza.) 94510 J-G. 1924-09-09.
- Tüzelőanyag-szivattyút működtető szerkezet belsőégésű hőerőgépek részére. (Rugó hatására történő befecskendezés.) 94953 J-G. 1926-09-30.
- Kompresszor nélküli, tüzelőanyag befecskendezéssel dolgozó belsőégésű hőerőgép. (Porlasztó fúvókájának furata, előkamra, hűtött dugattyú.) 95627 J-G. 1927-04-04.
- Tüzelőanyag-szivattyút működtető szerkezet. („C” típusú befecskendező szivattyú.) 99445 J-G. 1928-06-25.
- Átömlő furat vagy csatorna előkamrás rendszerű belsőégésű hőerőgépek elégési terében levő válaszfalak, terelőlemezek számára. (Az előkamrafenéken levő furatoknak a henger felőli végei legömbölyítettek, a porlasztó felőli végei élesek.) 105664 J-G. 1928-11-30.
- Gyújtókamra belsőégésű hőerőgépekhez. (A hengerfejjel egybeépített gyújtókamra, melynek vezérelt szelepe csak a kompressziólöket végén nyílik.) 101243 J-G. 1929-11-04.
- Löketszabályozó ütköző nyomólöketükben megfeszített rugóval működtetett tüzelőanyag-szivattyúk részére. (Ütközők a szabályozóéksor útjának határolására.) 102467 J-G. 1929-11-21.
- Kétütemű belsőégésű hőerőgép. (A be- és kiömlő csatornák relatív helyzete.) 109728 J. 1930-04-28.
- Berendezés erőgépek indításának megkönnyítésére. (Az indítás tartamára fogaskerék útján bekapcsolt pótlendítőkerék.) 104590 J-G. 1930-07-10.
- Eljárás kompresszor nélküli Dízelmotorok befecskendező szerveiben fellépő káros nyomáshullámok kiküszöbölésére. (A befecskendezőcső dinamikus karakterisztikáját és a porlasztó stacioner kifolyási karakterisztikáját közelítőleg fedésbe hozzuk.) 108126 J-G. 1932-04-05.
- Berendezés előkamrák, légtárolók stb. rögzítésére belsőégésű hőerőgépek hengerfejeiben. (Rögzítőcsavarok alkalmazása, melyek az előkamra stb. palástjának körbefutó hornyába támaszkodnak.) 111668 J-G. 1933-01-19.
b) Gázturbinával kapcsolatos szabadalmak:
- Radiális áramlású gázturbinakerék, elsősorban állandó nyomású gázturbinához. (A lapátkerék hőszigetelése, sűrű lapátosztás a csatorna örvénylési sebesség csökkentésére, gázréteg, mint hőszigetelő, hűtött falak.) 101099 J-G. 1929-03-22.
- Üzemi eljárás és berendezés gázturbinákhoz. (Kis hőmérsékletek és nyomások, fáradtgázok hőjének visszanyerése hőkicserélő alkalmazásával, forgó aerodinamikus kompresszor, a max. hőfok határolva.) 114505 J. 1935-04-01.
- Forgó aerodinamikus kompresszor. (A lapátkoszorúk alatt kiképezett határréteg-elszívó csatornákkal.) 120447 J. 1935-05-3l.
- Munkaeljárás gázturbinákhoz és az eljárás foganatosítására való gázturbina. (Kezdeti izotermikus, s folytatólag csatlakozó adiabatikus expanziószakasszal dolgozó repülőgép-gázturbina.) 119895 J-T. 1937-02-l3.
- Üzemeljárás gázturbinákhoz és az eljárás foganatosításához való gázturbina. (Utánégetős turbinaüzem primer és szekunder tüzelőanyagokkal.) T. 1937-05-18.
- Berendezés gázturbinákhoz. (Meredek karakterisztikájú turbina.) 120860 T-J. 1937-06-28.
- Gázturbina. (Lapátkerekes turbina.) 120644 T. 1937-07-07.
- Részekből összerakott forgó, elsősorban gázturbinák, gőzturbinák vagy kompresszorok részére. (X formájú kitámasztásokkal tárcsákból összerakott forgó.) 120646 T. 1937-07-07.
- Eljárás sorbakapcsolt és egymástól mechanikailag független turbinákat tartalmazó gépcsoport számára és hozzávaló berendezés. (Szabályozás sorbakapcsolt kompresszorhajtó és munkaturbinákból álló berendezésekhez a turbinákon átáramló munkaközeg mennyiségek viszonylagos változtatásával.) 123678 J. 1938-07-12.
- Hőkicserélő. (Két munkateres hőkicserélő a munkaterekbe helyezett felületnövelő betétekkel.) 126422 J. 1939-08-02.
- Hőkicserélő. (Két munkateres, ellenáramú hőkicserélő a be- és kilépési oldalak sarkainál elrendezett be- és elvezető gyűjtőcsatornákkal a két munkaközeg számára, a hőátvivő lemezek közötti résszélességek csökkentésére.) 133514 J. 1942-05-22.
- Kalorikus gázturbina, elsősorban gázturbina. (Beállítható állólapátokkal ellátott gázturbina.) 134340 J. 1942-11-26.
- Angol szabadalmának száma (melyet 1953. szeptember 14-i prioritással nyújtott be a Jendrassik Developments Ltd.): 2 848 871.
Elismerések
- MTA levelező tagja (1943).
- 1937-ben a Verein Mitteleuropäischer Eisenbahnverwaltungen, a VI. JaR 170/240 típusú, Ganz-Jendrassik rendszerű vasúti járműmotorért 1500 RM pályadíjjal tüntette ki.
Saját írások:
- Egy újrendszerű, gyorsforgású Diesel-motor. In: Technika. 1930, p. 59-64.
- Eine neue Bauart des raschlaufenden Dieselmotors insbesondere auch für Fahrzeugszwecke – Konferenz – Vorabzug der zweiten Weltkraftkonferenz. Berlin, 1930, p. 23.
- A Ganz-Jendrassik rendszerű Diesel-motorok újabb fejlődése. In: Ganz Közlemények. 1931. jún., 8.sz. p. 29-31.
- A nyersolajmotorok teljesítőképességéről. In: Ganz Közlemények. 1937. júl., 22.sz. p. 3-7.
- Egy új gázturbina és gyakorlati eredményeinek ismertetése. In: MMÉEK. 1939. júl., p. 149-157.
- Hozzászólás Schimanek Emil „Mit várhatunk a gázturbinától?” című tanulmányához. In: Technika. 1939, p. 246-247.
Összeállította: Fazekas Miklós
Források: Szőke Béla, Műszaki nagyjaink, 1967
JENDRASSIK MOTOROK
Jendrassik György 1926-ban tervezte első Diesel-motorját, egyhengeres kivitelben. 1927-től dolgozott a Ganz Részvénytársaságnál, ahol a Diesel-motorok fejlesztésébe kapcsolódott be, és szerkesztette a világhírű Jendrassik motorokat, melyek első darabjai egy- és kéthengeresek voltak. Később alakult ki a négy- és hathengeres, négyütemű, előkamrás motor. Ezeket a nagyobb motorokat többek között kisebb sínautóbuszokba építettek be.
A Jendrassik motorok három fő újítást tartalmaztak:
- Előkamrás égéstér a jobb keverékképzés elérésére és a magasabb üzemi fordulatszám érdekében.
- Dekompressziós berendezés az indítás és a normál üzemi állapot elérésének meggyorsítására.
- Rugós adagolószivattyú.
Ezekkel az újításokkal megszületett egy olyan Diesel-motor konstrukció, mely kisebb méretével és tömegével, valamint nagyobb fordulatszámával a vasútüzem követelményeinek jobban megfelelt, mint az akkori nagy, nehéz és lassú fordulatú, hajózásban használt dízelmotor. A Jendrassik féle Diesel-motorokat Hollandiában, Spanyolországban, Angliában, Romániában (Malaxa) és Belgiumban is gyártották licenc alapján.
A (hideg) indító eljárás
Kis henger térfogatoknál aránylag nagyobb az égéstér felületének és köbtartalmának viszonya, mint a nagynál. Mivel ezek nagyjából a hűtéssel, illetve a kompresszió hőjével arányosak, következik, hogy a kismotornál a hűtés is jobban érvényesül, mint nagymotoroknál, ami főleg indításnál hátrányos. Ezen lehet segíteni különféle indító berendezésekkel, gyújtó papírral, vagy gyújtó spirállal, de a kismotorok az egyszerű és olcsó kivitel érdekében ilyenekkel nem rendelkezhettek. Meg kellett oldani tehát a kis lökettérfogatú motorok indítását hideg környezetben is egyszerű kézi megforgatással. Jendrassik ezt az alábbi termodinamikai összefüggés felhasználásával oldotta meg.
Ha valamilyen edénybe az ott uralkodó nyomás növekedését fokozó gáz áramlik be, akkor az edény tartalma a kiindulási állapothoz képest felmelegszik. Legnagyobb a hatás akkor, ha pl. a légkörtől teljesen evakuált edénybe engedjük a gázt mindaddig beáramolni, amíg a nyomások kiegyenlítődnek.
Jendrassik ezt a jelenséget a következő képen hasznosítja. A szívószelep vezérlésére hármas bütyök szolgál, egy a rendes üzem, egy az indítás, egy a dekomprimálás számára. E hármas bütyök eltolható vezértengelyen ül. A vezértengely eltolásával a bütyök bármelyik részét a szelepemelő görgője alá hozhatjuk, vagyis üzembe helyezhetjük. Hideg állapotban való indításkor a középső bütyökrész vezérli a szívószelepet, amelyik nem a szívólöket kezdetén, hanem csak annak vége fele nyílik meg. Ezért a szívólöket elején erős légritkítás keletkezik, amelyet a löket végén beáramló levegő szüntet meg. Közben a levegő felmelegszik és a bekövetkező kompresszió- ütem alatt már ezt a felmelegedett levegőt komprimáljuk. Ezzel az eljárással -15 °C környezeti hőmérséklet mellett meg tudtak indítani egy 24 lóerős motort pusztán a kéziforgattyú segítségével.
Rugós adagolószivattyú
Az klasszikus adagolószivattyúknál a hengerben a tüzelőanyag szállításához szükséges nyomás, – a kényszerkapcsolat következtében, a dugattyú elmozdulásakor az adagolóbütyök geometriai kialakításával meghatározott mozgástörvény szerint – a tüzelőanyag adagolásával egyidejűleg alakul ki.
Lehetőség van a tüzelőanyag szállításhoz szükséges energiát a tüzelőanyag adagolásának megkezdése előtt tárolni. Az energiatárolás az adagolás megkezdése előtt – hidraulikus energiatárolóban illetve, mechanikus úton (Jendrassik szivattyú)- rugóval lehetséges.
Jendrassik György a 30-as években szerkesztett adagolószivattyújának vázlata a 3. ábrán látható. Ennél a szivattyúnál egy bütykös tengely a tüzelőanyag-adagolás előtt rugót feszít elő, amely az adagolás megkezdés pillanatában az adagolóhengerben a dugattyút elmozdítja. A mozgásra kényszeríttet dugattyú a tüzelőanyagot az adagolóvezetéken és porlasztófúvókán keresztül a motor égésterébe juttatja.
A hengerbe porlasztandó tüzelőanyag mennyiségének változtatása a kétkarú emelő alátámasztási magasságának beállításával lehetséges. A külső alátámasztásnál lévő ék elmozdításával változik a dugattyú lökete, így a ciklusonként bejuttatott tüzelőanyag mennyisége is. A működtető bütyök elmozdításával az adagolórugó ismét összenyomódik. A dugattyút az alatta elhelyezett rugó visszahúzza, a nyomás a hengerben így csökken, a dugattyút tetején lévő rugóterhelésű szelep nyílik, és a henger a töltővezetéken keresztül tüzelőanyaggal ismét megtelik.
Jendrassik ennek a szivattyúnak fő előnyeként a fordulatszámtól független befecskendezési törvényt tekintette. Abban az esetben, ha a motor működési fordulatszám tartománya széles, akkor nagyobb fordulatszámoknál a forgattyús tengely elfordulására számított befecskendezési törvény már kedvezőtlenül alakul, és ez jelentősen megváltoztatja az égéstörvényt.
Az előkamrás égéstér
Az előkamrás motorok égési folyamatának megvalósításakor is felismerhető a Diesel-motorokban az optimális égés biztosítására tett törekvés, hogy a tüzelőanyag-levegő keverék minél kisebb hányada gyulladjon öngyulladás révén és minél nagyobb hányadát a már égő részecskék gyújtsák. A durva porlasztás miatt az előkamrában a tüzelőanyag-levegő keverék kisebb hányada gyújtódik öngyulladással, nagyobb hányadában égést megelőző reakciók mennek végbe.
A további részek gyújtását a főégéstérből előkamrába, majd onnan a főégéstérbe áramló közeg áramlása révén keletkező intenzív anyag- és hőátadás váltja ki.
A „nagy fordulatszámú” motorok fejlesztésének úttörő égéstér-konstrukciója volt Jendrassik György előkamrás Diesel-motorja (2. ábra). A nyitott porlasztófúvókából kilépő tüzelőanyag-sugár mind az előkamrában, mind a főégéstérben az égést megindító keveréket hozta létre és indította csaknem egy időben mindkét térben az égést. Az előkamrából kiáram1ó égő tüzelőanyag-levegő-sugár a dugattyútetőn kiképzett szemen torlódott és terült el a főégéstérben.
Az eredeti konstrukcióhoz képest a későbbi konstrukcióknál az előkamrán a fő furat mellett kiképzett furattal (furatokkal) a főégéstér és előkamra közötti fojtási veszteség csökken, így a motor hatásfoka növekedett
.
(DWT = deadweight tons /tonna hordképesség/)
Összeállította: Dr. Bereczky Ákos,
Források: Dr. Fülöp Zoltán: Belsőégésű motorok, 1990., V63 Gigant Club, MHE Magyar Hajóregiszter, Ganz Közlemények, 14. szám, 1934, Szőke Béla, Műszaki nagyjaink, 1967
JENDRASSIK GÁZTURBINÁK
Gázturbina fejlesztés
Jendrassik György első gázturbina szabadalmának kelte 1929. március 12. 1934-ben munkatársakat vont be a számítások végzésére. 1937-ben sor került az előzetes kísérletekre, amelyek tapasztalataival 1938-ban megépítette gázturbináját, amely 1938. október 2-án indult el először. Rövidesen terhelhető volt és 1939. január 2-án bemutatta a hivatalos ellenőrző bizottságnak, majd pedig március 8-án a nyilvánosság előtt ismertethette munkájának eredményét.100 lóerős gázturbina
Ezután megépítette a 100 lóerős (73,5 kW) gázturbina berendezését, amely állandó nyomású, hőcserélős, nyílt körfolyamatú volt. A tíz fokozatú, ún. feles forgású, axiális rendszerű kompresszor 2,2 ata nyomásra sűrítette a levegőt, amely az ellenáramú hőcserélőben 350 °C-ra melegedett fel. A levegő innen a befecskendezőszivattyúk által nyersolajjal táplált tüzelőtérbe került, ahol 475 °C -ra melegedett fel, majd a hét fokozatú, ugyancsak feles forgású (fél reakciófokú) és elcsavart lapátokkal bíró turbinában, ahol a hőesés fele a forgó, fele az álló lapátokon átalakult mozgási energiává-expandált és munkát fejtett ki, végül a hőcserélőn átáramolva, mintegy 100-200 °C-ra lehűlve a szabadba távozott.A berendezés hasznos munkája a turbina által kifejtett és a kompresszor hajtására szükséges munkák különbségéből áll. Ez a munka nem nagy a turbina és a kompresszor munkáinak abszolút értékéhez viszonyítva, mert a turbina előtti hőmérsékletet, ami termodinamikai körfolyamat hatásfokát meghatározza, a szerkezeti anyagokra való tekintettel meglehetősen korlátozni kell. Ezért elsősorban jó hatásfokú kompresszort és turbinát kellett építeni. Mivel pedig jó kompresszort nehezebb megépíteni, mint a jó turbinát, az előbbivel kezdte a fejlesztést..
A nagy fordulatszámok miatt csak körforgó kompresszor és turbina jöhetett szóba. Mivel állandóan ugyanazt a levegő mennyiséget dolgozták fel, merev tengelykapcsolóval összekötött tengelyekre szerelt, vagy a későbbi Cs 1 jelű gázturbinánál egybeépített változatot alkalmaztak.
A kísérleti célokra külön épített kompresszora a repülőgépek gázturbináinál azóta igen elterjedt ún. feles forgású (0,5 reakciófokú), hat fokozatú axiális kompresszor volt, a lapátok a potenciális örvény szerinti elcsavarással készültek, a hatásfoka pedig 85 %-ot ért el.
A kísérleti kompresszor annyira igazolta Jendrassik feltevéseit és számításait, hogy a kísérletek céljából turbina építését mellőzhette.
Hőcserélőnek ellenáramú rekuperátort választotta. A régebben lefolytatott Martinka-féle kísérletekből már tudta, hogy az itt alkalmazni kívánt kis áramlási sebességeknél is jó hőátadási tényezőt lehet elérni kis rétegvastagság mellett. Ezért a hőcserélőt kis térközökkel összehegesztett hőálló acéllemezekből tervezte meg, amelyet több elemre osztott. Kísérletekre csak egy ilyen elemet készíttetett el. Számításait ez is igazolta és egyúttal a technológiában is tapasztalatokat szerzett.
A Jendrassik féle 100 lóerős (73,5 kW) gázturbina berendezés a következő részekből állt: kompresszor, amely az atmoszférából beszívott levegőt 2,2 atmoszférárara sűrítette, hőcserélő, amely a sűrített levegő hőfokát a rajta átáramló égéstermékek hőjének egy részével tovább melegítette, tüzelőtér, ahol az elégetett nyersolaj hőjét a levegő felvette és elérte a berendezésben uralkodó legnagyobb hőfokot, turbina, amelyben az égéstermékek expandálva hasznos munkát fejtett ki (1. ábra).
Az alumínium ötvözetből, kokillában öntött kompresszorlapátok és a hőálló acélból precíziós öntéssel készített turbinalapátok technológiájának kikísérletezése, majd gyártása Árpay Károlynak megbecsülhetetlen érdeme, aki minden tudását beleadva járult hozzá a gázturbina létrehozásához.
Cs 1 jelű repülőgép gázturbina
A légcsavaros repülőgép gázturbina tervezés és gyártás olyan gyorsan ment, hogy 1940 augusztusában már elkezdődtek a kísérletek. A gázturbinának a tervek szerint 550°C legnagyobb hőmérséklet mellett 1000 lóerőt kellett volna teljesítenie. Az égési tökéletlenségek, egyenlőtlen hőmérsékleti eloszlás, a kitűzött termodinamikai körfolyamat (az expanzió első fele izotermikus, másik fele adiabatikus kellett volna hogy legyen) nem megvalósulása, továbbá a mérőberendezés primitív volta és hiánya, amit a háború miatt lehetetlen volt pótolni, a következő évig (1941. február 11-ig) késleltették a repülőgép-gázturbina megindulását. Az év végére is csak 302 lóerőt értek el 7% hatásfokkal. Ekkor a háború miatt a kísérleti alkatrészek cseréje, főleg a tüzelőtér többszöri átalakítása mind vontatottabb lett. A kísérleteket 1943-ban, amint akkor hitték ideiglenesen, de valójában örökre abbahagyták.
A Cs 1. jelű gázturbinát, amely nagyon hasonlít a mai kivitelekhez (2. ábrán és 3. ábrán mutatjuk be). A képen jobbról balra látható a lassító fogaskerékmű háza, amit körülvesz a beömlő csatorna, majd a kompresszor, a tüzelőtér, a turbina és a kiömlőcső. Elöl foglalnak helyet a segédgépek is, ezek a befecskendező és a kenőolajszivattyú, a regulátor, a kenőolajhűtő és az indítómotor. A 15 fokozatú kompresszor és a tíz fokozatú turbina közös merev szerkezetet alkotnak. A kompresszorból a turbinába vezetett levegő egy része, mint hűtőlevegő hatásosan hűti a turbina forgórészét és lapátjainak tövét. A szerkezet számos olyan megoldást mutat, amelyet a később megvalósított repülőgép-gázturbinánál elterjedten alkalmaztak.
JR 300 jelű jármű gázturbina
1941-ben elkészült három darab JR 300 jelű, 300 lóerős gázturbina (4. ábra), melyek közül kettő járművek számára, egy pedig stabil célokra épült. A két kivitel között csak a redukciósműben volt eltérés.Feltűnő változás az előző gázturbinákhoz képest a turbinának szétválasztása két független részre, melyek közül egyik a kompresszort és segédgépeket hajtó turbina, a másik a munkaturbina volt. Ez a megoldás lehetővé tette a munkaturbina fordulatának függetlenítését a másikétól, aminek következtében a munkaturbina teljesítményét a járművek által megkívánt módon lehetett szabályozni, vagy a munkaturbinát le is állítani.
A tíz fokozatú axiális kompresszor három atmoszférára sűrítette a levegőt, amely a tüzelőtérben 550°C -ra melegedett fel és innen az I. turbinába került, amelynek fordulata 19000 f/perc volt.
A munkaturbina öt fokozatból állt, fordulatát a redukciósmű 12 600 f/perc-ről stabil kivitelnél 1000 f/perc-re, járműnél pedig a kívánt fordulatra csökkentette.
A berendezés fordulatának szabályozása pneumatikus szabályozóval történt, amely a fordulatszámot a kompresszor szívócsövében levő depresszió útján érzékelte. A munkaturbina fordulatát még a redukciósműről hajtott mechanikus regulátor is szabályozta, amely a tüzelőanyag mennyiségét állította és a munkaturbina megkerülő vezetékének szelepére hatott.
Az első JR 300 jelű turbina 1941. szeptember 6-án indult meg és decemberben kezdődtek a terhelési próbák a tervezettnél nagyobb ellenállású hőcserélő kikapcsolásával, majd a következő év februárjától egy újabb, az előbbinél kisebb ellenállású hőcserélővel. Ez alkalommal a kimenő tengelyvégen 900 f/perc mellett 81 lóerő teljesítményt mértek, a fogyasztás 530 g/LEó volt, ami 11,8%-os hatásfoknak felelt meg. A két turbina előtti hőfok 594 °C, ill. 443 °C volt.
Ekkor szükségesnek tartotta Jendrassik az égés javítását és az egyes veszteségek csökkentése végett bizonyos rész kísérletek végzését, a rekuperátoros hőcserélő helyett forgódobos hőcserélő alkalmazását, de a kísérletek 1943. november végén – ugyancsak a háború következtében – abbamaradtak.
Készítette: Dr. Sztankó Krisztián,
Források: Dr. Fülöp Zoltán: Gázturbinák, 1975.,Szőke Béla, Műszaki nagyjaink